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  因此,要想盤活鐵路用地,讓鐵老大變身地產商,汪鳴認為,這一設想變成現實還比較遙遠。

  為解決鐵路投融資的難題,早在去年8月,國務院在《關於改革鐵路投融資體制、加快推進鐵路建設的意見》就提出瞭"設立鐵路發展基金"、"創新鐵路債券"、"盤活鐵路用地資源"三個方向。

  汪鳴認為,城區內的場站用地,尤其是貨運場站用地,是短期內較有可能得到開發利用的部分。通過補齊地款、土地置換等方式,一方面盤活鐵路用地,另一方面彌補資金不足。

  意見提出,地方政府要通過綜合開發用地供應與鐵路建設聯動等措施,引導市場主體實施鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發,有力有序推進鐵路建設。

  2012年到2013年,我國鐵路固定資產投資分別為6309.80億元和6638億元。今年我國的鐵路固定資產投資計劃總額經過三次上調,已經超過8000億元,而中國鐵路總公司的負債更是高達3萬億元。

  

  發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴向《每日經濟新聞》記者介紹,目前我國大多數鐵路用地仍是計劃經濟時代的劃撥用地,鐵路部門享有使用權但沒有產權,交通不便捷,難以形成商貿區。

新聞來源http://dl.house.sina.com.cn/news/2014-08-13/08112862246.shtml

國務院支持開發鐵路用地 "鐵總地產"還很遙遠

  鐵路用地一直被認為是鐵路系統的沉睡資產,如今政策"春風"吹來,鐵路沿線的土地能否成為鐵路企業的"搖錢樹"?隨著前幾年鐵路建設的高歌猛進,我國鐵路用地面積大幅增加是可想而知的事情。但是,鐵總手中到底握有多少土地,至今沒有明確的統計數字。

  與其他投身地產多年的大型國企不同,鐵路系統之前沒有開發地產的職能,也不具備相關組織機構,開發起來難度不小。汪鳴表示,即使組建鐵總地產,理清各部門職責,處理好地產和鐵路運輸主業的關系,都高雄二胎房貸不是短期內可以實現的事情。

  隨著城市發展以及高速鐵路系統的建設,一城兩站甚至一城多站的現象再不局限於大中城市。許多老火車站仍盤踞在城市中心位置,而新站已經在遠離城區的地方擔任起主要運輸職責。

  鐵路用地主要是指鐵道線路及場站用地,包括路堤、路塹、道溝及護路林、其他附屬設施及鐵路留用地。除瞭場站,鐵路沿線8到15米范圍內也是鐵路用地,但這部分用地為安全保護區,不具備開發潛質。趙堅表示,可以被開發的鐵路用地其實並不多。

  盤活用地資源被寄厚望

  曾經的鐵老大如今囊中羞澀,這早就不是新聞。如何化解鐵路系統錢荒,昨日(8月12日),國務院辦公廳發佈《關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》,要求支持鐵路建設與新型城鎮化相結合,政府引導與市場自主開發相結合,盤活存量鐵路用地與綜合開發新老站場用地相結合。如有購房問題可咨詢400-606-6969

  這三年裡,我國鐵路債券的發行量穩定在每年1500億元。上個月,《鐵路發展基金管理辦法》出臺,根據之前國務院常務會議的決定,該基金規模將會達到每年2千億到3千億元。不難計算,無論是債券還是基金,都難以扭轉鐵總債臺高築的現實。因此,"盤活鐵路用地資源"被寄以厚望。

內容來自sina新聞

  汪鳴認為,市場參與開發鐵路用地的熱情是有的,但真正參與仍有難度。除瞭產權問題,擺在鐵路用地開發面前的問題還有很多,鐵路系統是否具備面對市場化開發的能力就是其中之一。

  意見要求,鐵路運輸企業依法取得的劃撥用地,因轉讓或改變用途不再符合《劃撥用地目錄》的,可依法采取協議方式辦理用地手續。經國傢授權經營的土地,鐵路運輸企業在使用年限內可依法作價出資(入股)、租賃或在集團公司直屬企業、控股公司、參股企業之間轉讓。

  此外,地產行業的整體低迷也讓開發鐵路用地的前景更加飄忽不定。二、三線城市房地產市場飽和,一線城市開發還要與城市規劃相適應,想要大規模開發難度較大。

  北京交通大學教授趙堅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,目前可以被用來開發的鐵路用地並不多,且地產市場整體不景氣,開發用地難以解決鐵老大的用錢問題。



  鐵路用地開發潛力不大

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