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內容來自hexun新民間2胎房貸聞

大船潮觸發全球港口 爭霸賽

航運史上最漫長低迷的六年來，全球范圍內的大船化如潮而至。以爭奪大船掛靠和班輪聯盟幹線樞紐港為觸發點，無論是亞歐航線傳統大港升級和新興港口崛起，還是美西港口群聯盟和巴拿馬運河加快拓寬工程，新一輪港口的競爭都呈現白熱化。房屋二胎免費估貸缺錢急用哪裡借錢根據相關國際機構統計，今年5月首日亞歐航線營運的379艘班輪中，萬箱及以上的大船共179艘，近240萬標準箱，已占亞歐航線總運力的六成。推後數年看，規模空前的大船訂造熱至今並未消歇，萬箱大船頻頻下水拉長瞭集中交付的高峰期，而當全球最大、最新的萬箱大船每每率先投入亞歐航線，全球最長的東西向幹線儼然成瞭萬箱以上船舶的大“秀”場。隨著運力梯度替移，目前中東航線、亞美西航線也已頻現萬箱大船的身影。在大船蜂擁而至的叫板與倒逼下，盡管諸多港口都為迎接萬箱以上大船進行瞭港口硬件或軟件的升級，但大船大量而快速的交付，已使港口應接不暇。最新的調查顯示，歐洲一些主要港口的港口生產效率跟不上投入營運大船的增長，萬箱船準班率頻頻下降，以致船舶為搶回因靠港延遲的班期損失，不得不加速航行，反而帶來瞭更高的燃油成本。從大船潮引發班輪船隊升級與市場格局重組看，一方面，選擇物流集聚量大、作業效率高、服務便捷高效的樞紐港，形成航班密度高的主幹航線，是班輪聯盟達成靠泊港口更少、貨源流向更集中、靠港時間更短暫的共識與要求，而獲得班輪公司或聯盟的青睞，則意味著這一港口在全球幹線節點中的地位和聲譽；另一方面，港口不僅為滿足萬箱及以上大船進出港進行航道等級、水深條件、靠泊設施、起重機能力等硬件更新升級，同時還須面對作業效率、集疏運環境和港口信息化等軟實力的挑戰。表面上看，爭奪大船掛靠與幹線樞紐是沿線各大港口之爭。但應當看到，不僅是大船在班輪公司或聯盟全球幹線佈局調整重組中舉足輕重，同時隨著近年來區域貿易加大及幹線船舶向樞紐港集聚，現有樞紐港的減少或調整，既是全球港口版圖與格局重塑，也會牽一發而動全身，對包括支線喂給港的相關港口績效都將產生巨大的影響。可以試想，一旦幹線樞紐港的既有地位動搖，作為支線港、喂給港的中小港口貨量必然減少，而同時也會引發港口洗牌。筆者認為，中國港口在當前外貿增長下行的壓力下，應積極應對來自周邊港口搶奪貨源的擠壓，應審時度勢，趨利避害。一是加快轉變港口發展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，競相擴建深水大港，引發過度投資和新的產能過剩；二是立足長三角、環渤海、珠三角和海什麼是二胎房貸利率多少免費諮詢試算西等港口群的戰略佈局，重點是確立與形成港口群內一個樞紐港與周邊數個支線港、喂給港互為依存的“港口樹”結構，以鞏固樞紐港和節點港、提升支線港能力為主導，形成主次分明、緊密聯動、分工合理的“港口樹”網絡，而不是各自為政、資源耗散；三是按照開放的總體戰略，一線大港既是全球集裝箱運輸鏈的重要節點和樞紐，同時還應建設成為具有自由港功能的全球物流和配送中心，運用各種運輸資源和電商平臺，集聚全球各類商品，通過港口實現指定時間和指定地點的送達。這應是中國港口提升全球競爭力、保持領先地位的關鍵所在。作者系航運業資深人士（責任編輯：HN026）

新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-28/166123534.html

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